Khi căng thẳng địa chính trị và các ‘xung đột liên quan leo thang’ gần như hàng tuần, nhiều người bắt đầu tìm hiểu lại về địa lý của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Không có gì ngạc nhiên, khi có rất nhiều điều vẫn được xem là đương nhiên. Câu ngạn ngữ cổ “Nếu nó không hỏng thì đừng sửa nó” đã bỏ qua mối đe dọa thực sự về những xung đột nóng bỏng có thể đóng cửa các tuyến đường thương mại và các chuỗi cung ứng liên quan. Đây được gọi là cách tiếp cận thực tế để quản lý rủi ro.
Một trong những điểm nóng tiềm tàng là cuộc xung đột ở Dải Gaza, nơi có mọi cơ hội lan rộng ra toàn bộ Trung Đông. Ngoài khía cạnh nhân đạo, nó đe dọa an ninh của các tuyến thương mại hàng hải từ Châu Á đến Châu Âu. Điều này bao gồm Kênh đào Suez, Eo biển Hormuz và Vịnh Ba Tư (Vịnh Ả Rập).
Tuyến đường giữa Châu Âu và Châu Á qua Kênh đào Suez là 21 nghìn km và qua Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) – 13 nghìn km (ít hơn 8 nghìn km). Thời gian di chuyển từ 5 đến 6 tuần [Kênh Suez] giảm xuống còn 3 tuần [NSR] – từ các cảng Châu Âu của Nga và các cảng Châu Á tại Thượng Hải.
Các vấn đề ở Kênh đào Suez đang ảnh hưởng đến Châu Âu và Châu Á, gây ra sự chậm trễ và tổn thất chi phí đáng kể.
Năm 2021, tàu container Ever Given kẹt ở Kênh đào Suez do lỗi của con người chứ không phải do xung đột.
Công ty vận tải Lloyd’s List ước tính rằng, việc tàu container Ever Given bị mắc kẹt trong Kênh đào Suez đã làm trì hoãn 12% các chuyến hàng toàn cầu (một số hàng hóa có thể dễ hỏng) và gây tổn thất thương mại toàn cầu hơn 9 tỷ USD mỗi ngày (400 triệu USD mỗi giờ, hoặc 6,7 triệu đô la mỗi phút).
Bây giờ hãy tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra nếu Kênh đào Suez bị “đóng cửa” không phải trong vài tuần, mà trong nhiều tháng hoặc thậm chí nhiều năm.
Trung Quốc đang trông cậy vào sự phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) với Nga, không chỉ vì cuộc xung đột hiện nay ở Dải Gaza, đe dọa an ninh của các tuyến đường biển khác từ Châu Á đến Châu Âu, đặc biệt là quá cảnh qua Vịnh Ba Tư và Kênh đào Suez, mà còn để đảm bảo sự di chuyển hàng hóa một cách tự do.
Điều tương tự cũng đúng cho Ấn Độ và tất cả các nước ASEAN, cũng như thành viên thuộc Tổ chức hợp tác Thượng Hải (SCO).
Jin Canrong, giám đốc Viện quan hệ quốc tế tại Đại học nhân dân Trung Quốc, cho biết: “Đối với Tuyến đường biển phía Bắc, chúng tôi chắc chắn hy vọng rằng, sẽ có một kết nối mới giữa Châu Âu, Nga và Đông Á. Bởi vì hiện tại chúng ta chỉ có tuyến đường từ Malaysia đến Kênh đào Suez nhưng điều này rất nguy hiểm, đặc biệt với cuộc khủng hoảng đang diễn ra ở Gaza, nếu xung đột ở đó mở rộng sẽ trở thành mối nguy hiểm lớn cho Kênh đào Suez. Tất nhiên, chúng tôi hy vọng rằng ‘con đường Biển Bắc’ sẽ thành công”.
Bộ phát triển phương Đông của Nga cùng với các đối tác thương mại đã chuẩn bị các mô hình phát triển cơ sở hạ tầng và vận tải thương mại hàng hải ở vùng Bắc Cực (từ Murmansk và Tây Bắc Cực) và Tuyến đường biển phía Bắc – NSR (từ Cổng Kara đến Eo biển Bering), có tính đến các biện pháp trừng phạt hiện tại và có thể trong tương lai cũng như các hạn chế địa chính trị tiềm ẩn khác – liên quan đến những diễn biến quan trọng ở Bắc Cực. Nga đã phân tích trước những rủi ro của lệnh trừng phạt và chuẩn bị cho chúng.
Một trong những phản đối chính đối với Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) là tính thời vụ của nó: Băng ở Biển Bắc Cực hạn chế việc di chuyển quanh năm, nhưng điều đó đã thay đổi.
Phát biểu tại cuộc họp của Hội đồng liên bang, phó thủ tướng Nga Alexander Novak cho biết, hoạt động hàng hải quanh năm dọc theo Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) sẽ bắt đầu vào năm 2024.
Để đảm bảo việc di chuyển đều đặn quanh năm dọc theo Tuyến đường biển phía Bắc (NSR), sẽ cần có sự hỗ trợ của tàu phá băng.
Toàn bộ đội tàu phá băng hạt nhân thuộc quyền quản lý của FSUE Atomflot (thuộc tập đoàn nhà nước Rosatom của Nga). Nga có hạm đội tàu phá băng hạt nhân duy nhất trên thế giới.
Cơ sở hạ tầng hỗ trợ cũng đang được xây dựng. Theo Novak, để phát triển ngành công nghiệp, một trung tâm xây dựng các công trình ngoài khơi quy mô lớn đã được thành lập, nơi có thể sản xuất hàng loạt đường dây khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) ở Murmansk.
Nga đang tích cực tăng cường sản xuất khí đốt siêu lạnh bằng đường biển khi xuất khẩu khí đốt qua đường ống của Nga sang Châu Âu, từng là nguồn thu nhập chính của Moscow, đã giảm mạnh trong bối cảnh các lệnh trừng phạt của phương Tây áp đặt lên Nga, do cuộc xung đột ở Ukraine. Moscow đang chuyển hướng các nguồn tài nguyên này sang phía Đông, nơi có nhu cầu cao.
Một trong những dự án lớn chịu lệnh trừng phạt của phương Tây là dự án LNG 2 ở Bắc Cực. Đây là dự án LNG quy mô lớn thứ ba của Nga, được thiết kế nhằm giúp nước này đạt được mục tiêu chiếm 20% thị trường LNG toàn cầu vào năm 2035, tăng từ mức 8% hiện nay.
Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) đóng vai trò then chốt trong việc đáp ứng hiệu quả nhu cầu LNG của Trung Quốc và các đối tác Châu Á khác.
Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) là tuyến đường vận chuyển chính ở Bắc Cực thuộc Nga.
Nó chạy dọc theo bờ biển phía bắc của Nga dọc theo các vùng biển Bắc Băng Dương (Barents, Kara, Laptev, Đông Siberia, Chukotka, Bering), nối các cảng Châu Âu và vùng Viễn Đông của Nga, cũng như cửa sông có thể đi lại được của Siberia, thành một hệ thống vận chuyển duy nhất.
Chiều dài của Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) từ eo biển Kara Gate đến Vịnh Providence (thuộc Nga) là 5.600 km (khoảng 12 ngày di chuyển).
Từ Vịnh Providence đến Vladivostok dài 4.106 km (9 ngày), từ Providence đến Đại Liên Trung Quốc 4.984 km (11 ngày) và từ Providence đến Thượng Hải 5.716 km (13 ngày).
Ngoài các tuyến đường này, Siberia Bắc Cực còn có 3 con sông lớn có thể điều hướng được chảy vào lưu vực Bắc Băng Dương – Ob, Yenisei và Lena.
Nó cũng sẽ đóng một vai trò quan trọng trong việc cung cấp tài nguyên Siberia cho các thị trường Châu Á. Siberia là kho tài nguyên thiên nhiên của Nga. Của cải khổng lồ tập trung ở đây: Than, dầu, khí đốt tự nhiên, kim cương, quặng sắt, vàng, bạc, đồng, nhôm, mangan, kẽm, crom, thiếc, gỗ và nước ngọt.
Xem thêm: Tuyến Đường Kết Nối Lục Địa Á Âu: Địa Chính Trị Thế Kỷ 21
