Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ xảy ra như một tiếng vang của hành động gây hấn của Israel đối với Gaza.

Bất chấp nhiều mặt trận có cùng tên gọi, các hoạt động do Lực lượng Houthi thực hiện chống lại các tàu của Israel hoặc những tàu chở hàng đến Israel trên tuyến đường biển quốc tế quan trọng, đã diễn ra trên các khía cạnh quân sự, chính trị và kinh tế toàn cầu, và tạo thành một cuộc khủng hoảng có thể xảy ra.

Theo tuyên bố của người phát ngôn quân sự của Houthi, chuẩn tướng Yahya Saree, kể từ ngày 31 tháng 10 năm 2023, Lực lượng Houthi bắt đầu hoạt động ở Biển Đỏ khi tuyên bố tham gia vào cuộc chiến chống lại Israel, “một chiến thắng cho sự đàn áp lịch sử đối với người dân Palestine”.

Và đây là một dấu hiệu quan trọng cho thấy sự chuyển đổi của cuộc chiến do Israel tiến hành ở Gaza sang một khu vực rộng lớn hơn, vì vị trí địa chính trị do Houthi kiểm soát ở Eo biển Bab al-Mandab và các vùng phụ cận.

Bất chấp những nỗ lực huy động quốc tế, Houthi đã thông báo rằng, họ đã nhắm mục tiêu, bằng 2 máy bay không người lái vào hai con tàu “có liên kết với Israel” ở Biển Đỏ và tuyên bố: “Tất cả các tàu đều hướng tới các cảng của Israel của bất kỳ quốc tịch nào sẽ bị cấm đi lại ở Biển Ả Rập và Biển Đỏ, cho đến khi đạt được mục tiêu – những người anh em kiên định của chúng tôi ở Dải Gaza có nước, thực phẩm và thuốc men”.

Lực lượng Houthi trước đây đã đe dọa nhắm mục tiêu vào tất cả các loại tàu do các công ty Israel điều hành hoặc thuộc sở hữu của các công ty Israel, hoặc những tàu mang cờ Israel.

Để đối phó với các hoạt động của Houthi, Bộ trưởng quốc phòng Hoa Kỳ Lloyd Austin, từ Israel đã tuyên bố ra mắt liên minh “Người bảo vệ thịnh vượng” (Operation Prosperity Guardian, OPG) – một lực lượng bảo vệ hàng hải đa quốc gia “nhằm củng cố nguyên tắc cơ bản về tự do hàng hải ở Biển Đỏ”, gồm 10 quốc gia đối đầu với các cuộc tấn công của Houthi, trong đó có một quốc gia Ả Rập là Bahrain (số lượng thành viên tham gia vào OPG đang gia tăng).

Kể từ các cuộc tấn công vào tháng 9 năm 2001, Lực lượng Mỹ trên thực tế đã chịu trách nhiệm đảm bảo an ninh hàng hải ở eo biển với lý do đối đầu với Al-Qaeda và cướp biển trong khu vực.

Xem thêm: Biển Đỏ Và Kênh Đào Suez: Huyết Mạch Thương Mại Quốc Tế

Một động mạch quan trọng và 2 điểm tắc nghẽn

Biển Đỏ có được tầm quan trọng chiến lược và địa chính trị từ vị trí địa lý độc đáo của nó.

Cựu cố vấn an ninh quốc gia Hoa Kỳ Zbigniew Brzezinski mô tả Biển Đỏ nằm ở trung tâm của vòng cung khủng hoảng hoặc bất ổn, bao gồm Trung Đông, Sừng Châu Phi, và khu vực Ấn Độ Dương, đồng thời cũng giáp các nguồn dầu mỏ chính của thế giới.

Biển Đỏ là một trong những tuyến đường hàng hải chính quan trọng nhất trên thế giới, vì nó kết nối 3 châu lục. Đó là: Châu Phi, Châu Á và Châu Âu, và Kênh đào Suez ở phía bắc tượng trưng cho huyết mạch hàng hải có tầm quan trọng chiến lược quốc tế quan trọng.

Khoảng 21.000 tàu đi qua Kênh đào Suez hàng năm trên đường đi giữa Địa Trung Hải và Ấn Độ Dương, và khoảng 30% lượng container vận chuyển của thế giới, khoảng 10% lượng giao dịch dầu mỏ, 8% lượng giao dịch khí đốt hóa lỏng và khoảng 12% tổng lượng giao dịch thương mại toàn cầu – từ tất cả các nước đi qua nó hàng ngày.

Tầm quan trọng của Kênh đào Suez với tư cách là huyết mạch toàn cầu quan trọng đã trở nên rõ ràng trong cuộc xâm lược 3 bên (Israel, Anh và Pháp) chống lại Ai Cập năm 1956 và các cuộc chiến tranh Ả Rập-Israel, cũng như trong các sự cố không thường xuyên, như đã xảy ra khi tàu “Evergreen” mắc cạn, làm gián đoạn hoạt động hàng hải ở vùng biển này và Kênh đào Suez, vào năm 2021 trong 6 ngày.

Biển Đỏ là tuyến đường chính, mà dầu của Vịnh Ả Rập và Iran đi đến các thị trường toàn cầu ở Châu Âu, vì Châu Âu cần vận chuyển 60% nhu cầu năng lượng của mình qua biển này, trong khi vận chuyển khoảng 25% nhu cầu dầu của thế giới.

Biển Đỏ mở ra phía tây, phía đông và phía bắc cho 9 quốc gia. Đó là: Ai Cập, Ả Rập Saudi, Jordan, Sudan, Yemen, Djibouti, Somalia, Israel (khoảng 12 km) và Eritrea.

Chiều dài của Biển Đỏ là 1.900 km và chiều rộng của nó dao động từ 204 km đến khoảng 20 km (tại Bab-al Mandab ở phía nam), độ sâu trung bình của nó là 419 mét. Chiều dài bờ biển dọc theo 2 bờ của nó đạt tới 4.910 km, bao gồm một số lượng lớn các đảo, eo biển và vịnh quan trọng.

7 quốc gia Ả Rập nhìn ra Biển Đỏ, nơi có tầm quan trọng chiến lược quan trọng đối với an ninh quốc gia Ả Rập, và các eo biển, vịnh và đảo của nó là một phần của cuộc xung đột với Israel, đặc biệt là trong cuộc chiến tranh Ả Rập-Israel năm 1956 (cuộc tấn công 3 bên giữa các nước Ả Rập và Israel) và các cuộc chiến tranh năm 1967 và 1973, khi Ai Cập và Yemen đóng cửa eo biển Bab al-Mandab trước tàu thuyền Israel.

Mặt khác, trong lý thuyết an ninh quốc gia của mình, Israel tập trung vào Biển Đỏ mặc dù có đường bờ biển ngắn (11,6 km), là cảng biển phía nam của Israel đến cảng chính ở Eilat (Umm Rashrash), và đây cũng là cảng duy nhất của nước này – sang Châu Phi và Châu Á.

Trong cuộc chiến tranh năm 1967, việc chính quyền Ai Cập đóng cửa Eo Biển Tiran vào ngày 22 tháng 5, ngăn cản hàng hải của Israel và ngăn cản tàu bè đi qua cảng Eilat là một trong những lý do được tuyên bố dẫn đến cuộc tấn công của Israel vào Ai Cập vào ngày 5 tháng 6 năm 1967.

Với tham vọng và nỗ lực kiểm soát Biển Đỏ cũng như thông tin về việc thiết lập căn cứ ở Dahlak, Eritrea, Israel được hưởng lợi từ mối quan hệ với Hoa Kỳ và câu chuyện chống khủng bố và cướp biển, đồng thời ‘tiếp thị’ các mục tiêu của mình bằng cách kêu gọi Biển Đỏ là tuyến đường biển quốc tế – phải luôn mở cho tàu thuyền của tất cả các nước – kể cả Israel, các nước Ả Rập không có quyền kiểm soát hoặc hạn chế quyền tự do hàng hải trên đó.

Các cường quốc như: Hoa Kỳ, Pháp, Anh, Liên Xô cũ, hiện nay là Nga và Trung Quốc (cũng như Israel và Thổ Nhĩ Kỳ) – cũng quan tâm đến phạm vi “địa chính trị” của Biển Đỏ, về mặt quân sự, về mặt an ninh và kinh tế, đồng thời mong muốn có sự hiện diện lâu dài (căn cứ) hoặc các đầu mối ở đó, vì đây là hành lang thiết yếu cho các hạm đội hải quân, dầu mỏ và thương mại của mình.

Eo Biển Bab al-Mandab

Eo biển Bab al-Mandab nằm ở cửa ngõ phía Nam của Biển Đỏ, hướng ra Ấn Độ Dương và Biển Ả Rập, giáp biên giới 3 quốc gia. Đó là: Yemen, Djibouti và Eritrea, thực tế ngăn cách các lục địa Châu Á và Châu Phi, và nó có tầm quan trọng chiến lược, vì là cảng duy nhất kiểm soát hoàn toàn Biển Đỏ từ cả quan điểm quân sự và thương mại.

Chiều rộng của eo biển khoảng 30 km, và về phía đông của eo biển này có đảo Perim, với diện tích 2 km2, chia nó thành 2 kênh: Kênh phía Đông, được gọi là “Bab Iskandar”, với chiều rộng 3 km và độ sâu 30 mét, và “kênh phía Tây”, được gọi là “Daqat al-Mayon”, có chiều rộng 30 mét, dài khoảng 25 km và sâu 310 mét.

Chiều rộng và độ sâu của eo biển cho phép các tàu chở dầu khổng lồ và tàu chở hàng lớn đi qua theo cả 2 hướng, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thương mại thông suốt.

Theo trang web “theo dõi tàu thuyền”, 22.000 tàu biển đi qua nó hàng năm, với tốc độ 60 tàu mỗi ngày, cho dù theo hướng phía bắc Biển Đỏ, Biển Địa Trung Hải và Châu Âu – đặc biệt là sau khi mở Kênh đào Suez vào năm 1869 – và về phía nam và phía đông của Vịnh Aden, Biển Ả Rập, Ấn Độ Dương và Châu Á.

Eo biển này có tầm quan trọng lớn về quân sự và an ninh, đồng thời chiều rộng và diện tích của Eo biển Bab al-Mandab, cho phép nó được kiểm soát về mặt quân sự bởi tàu ngầm, tàu khu trục hoặc các loại vũ khí khác. Chẳng hạn như tên lửa, máy bay không người lái hoặc gài bẫy bằng mìn biển, do đó làm gián đoạn và gây nhầm lẫn cho việc điều hướng.

Xem thêm: Chiến Tranh Iran-Israel Leo Thang Ở Biển Đỏ Và Hậu Quả Toàn Cầu

Hoạt động của Houthi ảnh hưởng như thế nào?

Mặc dù cho đến nay, các tác động quân sự dường như vẫn còn hạn chế, tờ The Economist của Anh chỉ ra rằng, “ngành vận tải biển toàn cầu đang chuyển sang chế độ khẩn cấp” do các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Đỏ, đồng thời lưu ý rằng, “các cuộc tấn công này sẽ có hậu quả nghiêm trọng, trong đó quan trọng nhất là có liên quan đến những ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu, và các nước trong khu vực, cũng như sự nguy hiểm của việc leo thang quân sự ở Trung Đông”.

Với việc hạn chế di chuyển của tàu qua Kênh đào Panama, tuyến đường thương mại chính giữa Châu Á và Mỹ, nơi đang chứng kiến ​​đợt hạn hán lịch sử, buộc các tàu phải chờ tới 1 tháng mới có thể đi qua.

Theo Reuters, một số công ty đã lên kế hoạch định tuyến lại tuyến đường của mình – tuyến đường đến Biển Đỏ, để tránh sự chậm trễ ở Kênh đào Panama. Điều gì sẽ khiến cuộc khủng hoảng Biển Đỏ có những ảnh hưởng ngắn hạn và dài hạn lớn hơn.

Nhà phân tích Simon Heaney, giám đốc cấp cao về nghiên cứu container tại Drury, một công ty tư vấn nghiên cứu hàng hải, nói với The Washington Post: “Các kênh đào Suez và Panama không bị đóng cửa. Chỉ là chúng trở nên kém khả thi hơn”.

Tính đến ngày 19 tháng 12 năm 2023, 13 công ty quốc tế lớn đã quyết định thay đổi tuyến đường của tàu hoặc dừng tất cả các chuyến hàng container qua Biển Đỏ.

Đó là, công ty Đan Mạch A.P. Moller-Maersk, tập đoàn vận tải biển CMA-CGM của Pháp và công ty vận tải biển lớn nhất thế giới, MSC.

Công ty vận tải Đài Loan “Yang Ming” và công ty dầu mỏ “BP” của Anh cũng tuyên bố đình chỉ việc di chuyển tàu của họ qua Biển Đỏ; cũng như công ty dầu khí Na Uy “Equinor”; “Frontline” và “Linnaeus Wilhelmsen”; công ty vận tải container của Đức, Hapag-Lloyd; công ty vận tải container HMM của Hàn Quốc; và công ty NYK của Nhật Bản.

Về phần mình, công ty vận tải container Đài Loan Evergreen đã quyết định tạm thời ngừng nhận hàng hóa của Israel có hiệu lực ngay lập tức và đình chỉ hoạt động vận tải qua Biển Đỏ, cho đến khi có thông báo mới, trong khi hãng tàu Orient Oversea Container Line có trụ sở tại Hồng Kông cũng ngừng nhận hàng hóa đến và đi, từ Israel cho đến khi có thông báo mới.

Theo dữ liệu từ trang web Statista, MSC, A.P. Moller-Maersk và CMA-CGM, chiếm hơn 40% thị trường vận tải container đường biển trên toàn thế giới và Maersk xử lý hơn 20% thương mại toàn cầu, xử lý hơn 12 triệu container mỗi năm. Người ta ước tính lưu lượng giao thông qua Biển Đỏ đã giảm 35% do các sự kiện hiện tại.

Các công ty này sẽ buộc phải đi qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam lục địa Châu Phi, kéo dài các chuyến đi từ 19 ngày đến 31 ngày, điều này sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ tình hình vận chuyển và sự di chuyển của các nước cung cấp hàng nhập khẩu ở mọi cấp độ, từ sản phẩm cuối cùng và nguyên liệu thô, đến các lĩnh vực công nghiệp, theo Noam Raydan, nhà nghiên cứu tại Viện chính sách cận đông Washington.

Theo chuyên gia bảo hiểm David Osler, các công ty vận tải quốc tế tránh Eo biển Bab al-Mandab và đi vòng qua Mũi Hảo Vọng cũng sẽ tăng chi phí và bảo hiểm cho các container, đặc biệt là những container đến Châu Âu, lên tới hàng trăm nghìn USD.

Nhìn chung, các chuyên gia và nhà phân tích ước tính rằng, việc phong tỏa sẽ làm gián đoạn khoảng 9,6 tỷ USD thương mại toàn cầu hàng ngày và khiến giá dầu tăng ở Châu Âu nói riêng. Do lo ngại nguồn cung thiếu hụt.

Theo Viện nghiên cứu chiến lược quốc tế, tần suất ngày càng tăng của các mối đe dọa đối với vận tải biển quốc tế ở Biển Đỏ sẽ dẫn đến các vấn đề về cung cấp năng lượng và mất an ninh lương thực, đồng thời đe dọa chuỗi cung ứng toàn cầu.

John Staubert, giám đốc cấp cao về môi trường và thương mại tại Phòng vận tải quốc tế, nói với Washington Post: “Đây là một vấn đề đối với Châu Âu và cũng là một vấn đề đối với Châu Á, có khả năng gây ra tác động kinh tế rất lớn” – thương mại giữa Châu Á và Châu Âu thường đi qua Eo biển Bab al-Mandab.

Tổn thất của Israel

Israel không có giao thương đường bộ đáng kể với các quốc gia giáp biên giới, ngoại trừ một số trao đổi với Ai Cập và Jordan, do đó, nước này phụ thuộc vào đường thủy để cung cấp nguyên liệu cơ bản và chỉ có khoảng 5% giao dịch thương mại của Israel đi qua cảng Eilat trên biển Đỏ.

Theo số liệu do tờ báo kinh tế Globes của Israel công bố, giá vận chuyển container từ Trung Quốc tới cảng Ashdod của Israel đã tăng từ 9% đến 14% trong 2 tuần cuối tháng 10 năm 2023.

Theo Noam Raydan, nhà nghiên cứu tại Viện chính sách cận đông Washington, điều này khiến chi phí vận chuyển tăng khoảng 5% kể từ khi chiến tranh bùng nổ và chi phí bảo hiểm cho các tàu của Israel tăng 250%.

Trang tin Axios của Mỹ đưa tin, cảng Eilat của Israel đang chứng kiến, do các cuộc tấn công của Houthi, các tàu gần như bị dừng hoàn toàn. Tổng giám đốc cảng, Eilat Gideon Golber, cũng tiết lộ với tờ báo “Calcalist” của Israel về doanh thu của cảng giảm hơn 80%.

Người ta dự đoán rằng, việc tăng giá vận chuyển và sự chậm trễ trong việc cập bến các chuyến hàng đến Israel, đặc biệt là từ Đông Nam Á, trong ít nhất 2 tuần, sẽ ảnh hưởng đến việc giảm tồn kho hàng hóa và tăng giá, điều này sẽ ảnh hưởng đến nền kinh tế Israel, vốn đã kiệt sức vì hậu quả của cuộc chiến ở Gaza.

Houthi có thể đóng Biển Đỏ?

Tạp chí American Time lưu ý trong một báo cáo rằng, “Lực lượng Houthi đang thể hiện khả năng của mình và tìm cách củng cố vị thế trong khu vực giống như Iran, nhà tài trợ của Houthi. Houthi đang đáp trả áp lực buộc Israel phải chấm dứt cuộc tấn công vào Gaza, và họ có thể sẽ tiếp tục các cuộc tấn công, cho đến khi đạt được mục tiêu này, bằng cách gia tăng áp lực quốc tế lên Israel”.

Mặc dù Hoa Kỳ đã thành lập một lực lượng quốc tế để đảm bảo tự do hàng hải ở Biển Đỏ, nhưng Mohammed Al-Bukhaiti, thành viên của Cơ quan chính trị Houthi, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Al Jazeera: “Houthi sẽ đối đầu với bất kỳ liên minh nào do Hoa Kỳ thành lập”.

Ông cũng chỉ ra trong các tuyên bố khác rằng, “các hoạt động sẽ không dừng lại trừ khi nạn diệt chủng ở Gaza chấm dứt, thực phẩm, thuốc men và nhiên liệu được phép đưa vào Gaza, ngay cả khi Mỹ thành công trong việc huy động toàn thế giới”.

Các chuyên gia xác nhận rằng, Lực lượng Houthis không có tàu chiến hải quân, thiết giáp hạm hoặc tàu ngầm chính thức để họ có thể áp đặt một cuộc bao vây và vây hãm hoàn toàn, nhưng họ sẽ tiếp tục dựa vào “hỏa lực quấy rối” và các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái, tên lửa và tàu cao tốc.

Chuyên gia và nhà nghiên cứu tên lửa tại Viện nghiên cứu chiến lược quốc tế Fabian Hinz cho biết trong một báo cáo với Associated Press: “Houthi sở hữu tên lửa đạn đạo tầm xa, tên lửa hành trình nhỏ hơn và máy bay không người lái tấn công, tất cả đều có thể tiếp cận miền nam Israel. Nhưng các cuộc tấn công vào các mục tiêu gần hơn và tàu chở hàng sẽ hiệu quả hơn”.

Về phần mình, John Staubert, giám đốc cấp cao về môi trường và thương mại tại Phòng vận tải quốc tế, xác nhận rằng, “những cuộc tấn công này sẽ không dừng lại hoàn toàn và sẽ tiếp tục gây lo ngại cho ngành vận tải biển, nhưng tôi không thấy rằng có một khả năng, Houthi sẽ ngăn chặn hoàn toàn hoạt động di chuyển của tàu qua Biển Đỏ”.

“Chiến dịch người bảo vệ thịnh vượng” và những lời kể về vụ nổ

Tạp chí Time lưu ý rằng, Lực lượng Houthi “được trang bị nhiều vũ khí do Iran cung cấp, bao gồm máy bay không người lái có độ chính xác cao, tên lửa hành trình chống hạm và tên lửa đạn đạo có khả năng tấn công một con tàu đang di chuyển cách xa hàng trăm km. Với kho dự trữ lớn, họ có thể tiếp tục chiến dịch này, trong một khoảng thời gian dài”.

Báo cáo cho biết thêm rằng, có thể khó ngăn chặn Lực lượng Houthi bằng lực lượng quân sự, không giống như Hezbollah, vốn đang phải đối mặt với cuộc chiến trực tiếp với Israel.

Điều này khiến an ninh Biển Đỏ trở thành một thách thức nghiêm trọng đối với cả Hoa Kỳ và cộng đồng quốc tế.

Liên minh do Hoa Kỳ thành lập thiếu sự hỗ trợ được tuyên bố từ 7 quốc gia Ả Rập nhìn ra Biển Đỏ, điều này làm suy yếu vai trò của họ và đặt ra câu hỏi về các mục tiêu của Mỹ.

Từ việc leo thang đến mức Iran trực tiếp tham gia, làm giảm khả năng can thiệp quân sự trực tiếp chống lại Houthi, hoặc sự can thiệp tương tự của Israel có thể làm căng thẳng thêm tình hình trong khu vực.

Đề cập đến điểm yếu trong khả năng răn đe của Mỹ chống lại Houthi, tạp chí Time chỉ ra rằng, “các cuộc không kích của Mỹ, tương tự như các cuộc không kích được thực hiện ở Iraq và Syria, sẽ không đến mức thiệt hại mà nhóm này phải gánh chịu trong cuộc chiến với Saudi Arabia”.

Mặc dù việc xoa dịu căng thẳng ở Biển Đỏ có vẻ dễ dàng theo yêu cầu của Houthi liên quan đến cuộc chiến của Israel ở Gaza, và có thể đạt được thông qua công việc quốc tế nghiêm túc nhằm ngăn chặn hành vi xâm lược, việc tìm kiếm các giải pháp quân sự thuần túy sẽ dẫn đến sự leo thang hơn nữa.

Cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu dẫn đến việc quân sự hóa hơn nữa tuyến hàng hải quan trọng toàn cầu, sự tập trung đông đảo các tàu khu trục, tàu ngầm và thiết giáp hạm, đồng thời làm tăng khả năng xảy ra xung đột nghiêm trọng và nguy hiểm hơn trong khu vực.