Giao thông vận tải chiếm 21% lượng khí thải Carbon toàn cầu. Đây hiện là ngành phát thải lớn nhất ở nhiều nước phát triển. Trong khi Châu Âu và Bắc Mỹ thống trị lượng phát thải từ giao thông vận tải trong quá khứ, hiện nay, phần lớn mức ‘tăng phát thải’ dự kiến là ở Châu Á.
Ngay cả khi các chính sách hiện tại và đã cam kết thành công, lượng khí thải Carbon trong giao thông vận tải vẫn sẽ ‘tăng gần’ 20% vào năm 2050.
Các chính sách đầy tham vọng có thể cắt giảm 70% lượng khí thải này – nhưng không thể giảm xuống mức 0.
Trước “ngày vận tải” tại Hội nghị thượng đỉnh về khí hậu COP26 (Glasgow, Anh), đây là 7 lý do, khiến giao thông vận tải toàn cầu, khó khử Carbon.
1. Nhu cầu gắn liền với dân số và tăng trưởng kinh tế
Khi nền kinh tế và dân số phát triển, nhu cầu về hàng hóa cũng tăng theo, số lượng người có mong muốn và phương tiện đi du lịch cũng tăng theo.
Trên toàn cầu, tổng hoạt động vận tải dự kiến sẽ tăng hơn gấp đôi vào năm 2050 so với năm 2015.
Bất kỳ tiến bộ công nghệ nào trong ngành vận tải để khử phát thải Carbon sẽ đơn giản được bù đắp nhiều hơn, bởi nhu cầu di chuyển ngày càng tăng.
Điều này khiến nhiều người tin rằng, không có cách nào chúng ta có thể đáp ứng các mục tiêu khử Carbon vào năm 2050 của Thỏa thuận Paris, nếu không giảm nhu cầu xuống mức bền vững hơn.
Nhưng điều này thật khó thực hiện. Nó đòi hỏi sự chuyển đổi của toàn bộ hệ thống giao thông, bao gồm cả việc giải quyết tần suất và khoảng cách – chúng ta di chuyển, cũng như vận chuyển hàng hóa.
Một số lựa chọn hứa hẹn hơn, chẳng hạn như phân bổ lại không gian đường bộ và thuế nhiên liệu hóa thạch cao hơn, tuy nhiên, nó đã gặp phải sự phản đối.
2. Giao thông vận tải vẫn phụ thuộc 95% vào dầu mỏ
Sự phụ thuộc gần như hoàn toàn vào dầu mỏ và khó có thể thay đổi trong tương lai.
Việc thay thế dầu bằng “nhiên liệu” có hàm lượng Carbon thấp, chẳng hạn như điện, sẽ giảm đáng kể lượng khí thải vào năm 2050. Nhưng ngay cả một kịch bản lạc quan, khi doanh số bán ô tô mới trên toàn cầu, với khoảng 60% đến từ xe điện, vào cuối thập kỷ này, thì, lượng khí thải CO₂ từ ô tô chỉ giảm 14% vào năm 2030 so với năm 2018.
3. Chúng ta quá bị ám ảnh bởi ô tô điện
Chương trình COP26 tập trung hoàn toàn vào điện khí hóa giao thông đường bộ. Tuy nhiên, lượng khí thải trong vòng đời của xe điện, phụ thuộc rất nhiều vào loại điện, pin và vật liệu được sử dụng.
Trên toàn cầu, việc tiếp nhận diễn ra chậm chạp, ngoại trừ một số quốc gia dẫn đầu, chẳng hạn như Na Uy, quốc gia đã đẩy mọi thứ vào quá trình chuyển đổi – được tài trợ bởi doanh thu từ xuất khẩu nhiên liệu hóa thạch.
Ngay cả khi tất cả ô tô mới đều chạy bằng điện từ hôm nay, thì, vẫn phải mất 15-20 năm nữa mới có thể thay thế được ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch trên thế giới.
Ô tô điện không giải quyết được vấn đề tắc nghẽn giao thông đường bộ, an toàn và các vấn đề khác về sự phụ thuộc vào ô tô.
Nó cũng cần một nguồn cung cấp điện đáng tin cậy – điều không có sẵn ở nhiều nơi trên thế giới – và không giải quyết được tình trạng bất bình đẳng về giao thông cũng như bất công xã hội, trong và giữa các quốc gia, đặc biệt là ở các nước đang phát triển, nơi ô tô điện có thể chỉ là một lựa chọn cho những người có quyền lực và giàu có.
4. ‘Net zero’ cho ngành hàng không vẫn chỉ là ước mơ
Việc di chuyển bằng đường hàng không, từ ‘tầm trung’ đến ‘đường dài’, khó có thể khử Carbon vì các công nghệ “không phản lực” thực tế bị hạn chế ở những khoảng cách xa hơn.
Pin máy bay điện đơn giản là không thể lưu trữ đủ năng lượng trong khi vẫn đủ nhẹ. Nhiên liệu hàng không – không Carbon và máy bay điện chưa được chứng minh cũng như không thể tăng quy mô đến mức cần thiết, để lượng khí thải giảm nhanh khi bay.
Tuy nhiên, chúng ta có thể giảm tổng số chuyến bay, ví dụ như bằng cách áp dụng thuế đối với khách hàng bay thường xuyên. Một số người bay thường xuyên gây ra nhiều khí thải nhất: Năm 2018, 50% lượng khí thải hàng không là do 1% dân số thế giới gây ra.
Khoảng 80% người trên thế giới chưa bao giờ đi máy bay. Nghiên cứu mới cho thấy mức giảm 2,5% số chuyến bay hàng năm, có thể hạn chế đáng kể hiệu ứng nóng lên của ngành hàng không vào năm 2050.
Mặc dù hầu hết mọi người sẽ không bị ảnh hưởng, nhưng những người bay thường xuyên sẽ phải cắt giảm hoàn toàn thói quen của mình – điều này có thể khó thực thi.
5. Tàu chở hàng chạy bằng dầu diesel và có tuổi thọ hàng chục năm
Lĩnh vực vận tải hàng hải khó khử Carbon – không nằm trong thỏa thuận Paris và được dự đoán sẽ chiếm tới 10% tổng lượng khí thải toàn cầu vào năm 2050, nếu không được kiểm soát.
Các con tàu tồn tại trong nhiều thập kỷ và chủ yếu chạy bằng loại dầu diesel hóa thạch gây ô nhiễm nhất. Điện khí hóa không phải là một lựa chọn khả thi.
Cũng như hàng không, tàu hoạt động trong thị trường toàn cầu nên rất khó quản lý và điều tiết. Tuy nhiên, ngành này có tiềm năng đáng kể trong việc giảm lượng khí thải Carbon, thông qua việc ‘kết hợp trang bị thêm’ để sử dụng nhiên liệu không Carbon, chẳng hạn như amoniac xanh và “hấp chậm”. Tốc độ tàu giảm 20% có thể tiết kiệm khoảng 24% lượng CO₂.
6. Ý thức chung
Nhiều người không muốn từ bỏ ô tô hoặc chuyến bay, vì cho rằng đó là hành vi xâm phạm quyền lợi của họ.
Những nỗ lực nhằm giảm lượng khí thải Carbon trong giao thông vận tải đang bị cản trở, bởi sự gắn bó về mặt văn hóa với hiện trạng gây ô nhiễm, điều này không xảy ra ở các lĩnh vực khác.
7. Chúng ta bị mắc kẹt trong những thói quen xấu
Nhiều nước phát triển đang tập trung vào cơ sở hạ tầng và lối sống có hàm lượng Carbon cao.
Hầu hết các thành phố hiện đại đều được xây dựng để phục vụ ô tô chứ không phải con người. Những con đường, bãi đậu xe, đường lái xe cần thiết đã được thiết lập trong nhiều thập kỷ qua.
Để đảo ngược điều này, cần có sự thay đổi trong cách chúng ta sử dụng đất và biến đổi các thành phố của mình, cả về giảm thiểu biến đổi khí hậu và thích ứng với những tác động của nó.
Điều này sẽ cần đầu tư và ý chí chính trị. Nguồn tài trợ chính cho các chương trình xây dựng đường mới nên được phân bổ lại, để tài trợ cho phương tiện giao thông công cộng chất lượng cao, không phát thải và hoạt động đi lại tích cực.
Ý chí chính trị và khả năng lãnh đạo khi đối mặt với sự không chắc chắn, và sự phản kháng ban đầu – đối với sự thay đổi.
Tác giả: Christian Brand, phó giáo sư về giao thông vận tải, năng lượng và môi trường, Đại học Oxford
